Concesión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce

Cisneros Herrera, Diego Enrique (2018). Concesión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce. Tesis (Master), E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM).

Descripción

Título: Concesión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce
Autor/es:
  • Cisneros Herrera, Diego Enrique
Director/es:
  • López Corral, Antonio Manuel
Tipo de Documento: Tesis (Master)
Título del máster: Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos
Fecha: 2018
Materias:
Palabras Clave Informales: Asociación Público Privada, concesión, San Martín, carretera, puente
Escuela: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM)
Departamento: Ingeniería Civil: Construcción
Licencias Creative Commons: Reconocimiento - Sin obra derivada - No comercial

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Resumen

Actualmente, la región de San Martín, ubicada en Perú, presenta un crecimiento mucho mayor al de otras regiones del país. Esto es debido a que desde inicios de este milenio la región ha comenzado a tener un acceso al mercado nacional por las nuevas rutas asfaltadas que lo conectan con la red nacional, generando una oportunidad de crecimiento en distintos sectores económicos. Una muestra de ello es el sector el turismo, ya que el año 2016 se registró el doble de personas que en el año 2006. En este trabajo se estudia la concesión de la conexión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce. Esta última presenta el lugar turístico más importante de la región, la laguna Azul, la cual tiene una cuota de crecimiento del turismo interno de 4.9% y de turismo internacional de 8.2%, además, presenta en los últimos años una inversiones en este sector muy considerable. Sin embargo, no cuenta con una correcta infraestructura ya que la carretera no se encuentra asfaltada y todas las tres posibles formas de llegar necesitan un trimarán, medio de transporte que permite cruzar solo una capacidad muy limitada de vehículos en ciertas horas del día y presenta un riesgo muy importante. El proyecto consistirá básicamente en el mejoramiento de la carretera de 26 kilómetros que está dividida en dos tramos, la construcción de un puente de 260 metros que pasa encima del río Huallaga, las obras de señalización necesarias, las obras de drenaje, el mantenimiento y operación de la infraestructura. A través de este proyecto se busca también la integración de las distintas ciudades que se encuentran en el camino. Se eligió la Asociación Público Privada Cofinanciada (término para referirse a las Colaboraciones Públicos Privadas en Perú) por diferentes motivos. El primero de ellos es el seguir el ejemplo de departamentos que invirtieron en acceso a centros turísticos que mostraron un beneficio tanto económica, ambiental y socialmente mucho mayor a lo esperado como el de “Sistemas de telecabinas de Kuélap” ubicado en la región de Amazonas, colindante a la nuestra. Otro es que al aplicar el documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP” se obtiene un puntaje de 15.9/20, lo cual indica la idoneidad a nivel regional. Adicionalmente, se tienen evidencias en la región de un mantenimiento deficiente por parte de la administración en las carretas, como la PE-5N, la cual es un eje importante del Perú. Sobre los riesgos que se transferirán o no, al ser una Asociación Público Privado (APP) la Sociedad Vehículo debe de tener unos riesgos mínimos que asumir. En el estudio se concluye que este deberá asumir el riesgo de construcción, lo cual incluye sobrecostes y plazo; el riesgo de disponibilidad; de proyecto, lo que incluye el riesgo de explotación, mantenimiento, ingeniería, medioambiental; y el riesgo de financiación. La administración se encargará del riesgo de expropiaciones, por ser el mejor gestor entre estos dos, y el riesgo de demanda. De esta forma se cumple que los riesgos son coherentes con una APP. Las características de la APP por 25 años, los cuales están repartidos en 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento y operación. La administración por la transferencia de riesgos pagará anualmente dos cuotas llamadas PAMO y PAO. La primera es un pago anual por el mantenimiento y operación y la segunda es el pago anual por obras, ambas serán pagadas a partir del siguiente año de terminadas las obras con valores de 2 millones de Soles y 25 millones de Soles respectivamente como topes. Adicionalmente, estas dos serán materia de la elección del concesionario en un concurso abierto como se establecerá en el pliego de prescripciones administrativas particulares. Sobre la financiación se tiene que esta representará un 75% del total de la inversión necesaria, se le pedirá por un plazo de 20 años y necesitará un retorno de 8.7% Con una inversión durante la vida del proyecto de casi 200 millones de soles se obtiene una Tasa Interna de Retorno de 15.91% para los accionistas. Lo cual hace muy atractivo al proyecto de inversión. Además con una variación de ingreso o aumento de costes de más o menos 20% llegará a una rentabilidad mínima de 6.3%, lo cual asegura que el accionista conseguirá siempre una rentabilidad positiva. En el análisis socioeconómico de la alternativa con la Asociación Público Privada se encuentran tanto factores positivos como negativos durante la fase de construcción y operación del proyecto. Como algo positivo se destaca la reducción de accidentes por la construcción del puente, además de que se tenga acceso a la carretera todo el día y con una calidad perfecta, hay una significativa reducción de tiempo de traslado y un aumento del movimiento económico de la región muy importante. Sin embargo, también se presentan impactos medioambientales por posibles derrames de maquinarias durante su construcción, el costo del proyecto y las expropiaciones necesarias.

Más información

ID de Registro: 52575
Identificador DC: http://oa.upm.es/52575/
Identificador OAI: oai:oa.upm.es:52575
Depositado por: Biblioteca ETSI Caminos
Depositado el: 10 Oct 2018 09:10
Ultima Modificación: 10 Oct 2018 09:10
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