Buque portacontenedores 1000 teus : Proyecto fin de carrera nº: 1739

Martínez Hinojosa, David (2010). Buque portacontenedores 1000 teus : Proyecto fin de carrera nº: 1739 . Proyecto Fin de Carrera / Trabajo Fin de Grado, E.T.S.I. Navales (UPM).

Description

Title: Buque portacontenedores 1000 teus : Proyecto fin de carrera nº: 1739
Author/s:
  • Martínez Hinojosa, David
Contributor/s:
  • Arias Rodrigo, Carlos
Item Type: Final Project
Date: 2010
Subjects:
Faculty: E.T.S.I. Navales (UPM)
Department: Arquitectura y Construcción Navales [hasta 2014]
Creative Commons Licenses: Recognition - No derivative works - Non commercial

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Abstract

El buque requerido por el armador es un portacontenedores. Como no especifica si es celular o no, nosotros consideraremos el más común, es decir, un portacontenedores celular. Entendemos que se trata de un buque que solo carga contenedores. Al decir que es celular, supondremos que el buque irá equipado con escotillas y que tanto las bodegas, como la parte superior de las escotillas, dispondrán de guías celulares para agilizar las operaciones de carga y descarga. Para otorgar al buque de mayor flexibilidad de carga, se diseñarán las guías para que puedan albergar los siguientes tipos de contenedores: TEU (20`x 8’x 8.5’), FEU (40`x 8’x 8.5’) y High Cube (40`x 8’x 9.5’). En las especificaciones, podemos ver que la capacidad de carga ha de ser de 1000 TEUS. Suponemos que la capacidad de carga dada es una capacidad de carga geométrica, es decir, capacidad de “slots” o huecos para contenedores de 20 pies. Creemos que el dato más importante para el armador será la capacidad de contenedores homogéneos de 14 toneladas que pueda transportar el buque. Presumimos que esta medición de la capacidad es más útil para el armador ya que le indica, de una forma más fiable, la cantidad de carga que puede transportar, así que se intentará maximizar este parámetro. Como ya sabemos, el peso muerto del buque se puede definir como el total de los pesos que puede transportar éste, es decir, el peso de la carga, más el de combustible, agua y provisiones en general, por lo que estará directamente relacionado con la capacidad de contenedores homogéneos de 14 toneladas. La sociedad de clasificación a elegir es normalmente acordada entre armador y astillero. En nuestro caso es un requisito de proyecto. El hecho de que la construcción del buque esté sujeta a diversos reglamentos y normativas nos da una idea de que el armador debe cumplir con los máximos estándares de seguridad, lo cual dota al buque de una mayor flexibilidad a la hora de elegir la bandera. El número de tripulantes especificado por el armador supondremos que es la tripulación máxima que puede albergar el buque. No obstante, se intentará diseñar éste de tal forma que pueda navegar con la menor tripulación posible, de cara a disminuir los costes operativos del buque. La autonomía vendrá relacionada principalmente con el consumo de combustible y la mayor flexibilidad del buque tanto para cubrir tráficos transoceánicos como de cabotaje. Al no haberse especificado ninguna ruta determinada a cubrir por el buque, ni que sea necesario dotarlo de medios propios de carga y descarga, supondremos que estará destinado a cubrir un tráfico norte – sur por la zona europea y que todos los puertos en los que atraque dispondrán de la infraestructura adecuada para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga, por lo que no se dotará al buque de medios propios. Tampoco viene especificado el tipo de propulsión, por lo que en su momento se decidirá cuál es el más apropiado.

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Item ID: 5528
DC Identifier: http://oa.upm.es/5528/
OAI Identifier: oai:oa.upm.es:5528
Deposited by: Archivo Digital UPM
Deposited on: 20 Dec 2010 10:03
Last Modified: 20 Apr 2016 14:18
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