Optimización de la unidad de explotación del concesionario operador de terminal de contenedores. Aplicación al sistema portuario español

Abstract

0. RESUMEN La actividad total del comercio mundial medido a través del conjunto de exportaciones de bienes y servicios se estima en unos 17.000 millones de dólares, de los cuales el 81% corresponden a exportaciones de bienes. El 90% del comercio internacional se transporta por vía marítima ascendiendo a un volumen de 7.700 millones de toneladas aproximadamente de las cuales el 60 % es de carga seca y se transporta en contenedor. El contenedor ha permitido abrir nuevos horizontes al comercio mundial de mercaderías, al haber permitido una muy importante reducción de la inversión mínima para comerciar, reduciéndose la unidad de la capacidad de carga del buque a la capacidad de una unidad de contenedor. El desarrollo eficiente y a bajo coste del transporte intermodal está propiciando la agrupación de operadores portuarios y las fuertes inversiones en infraestructura y superestructura portuaria, favoreciendo las operaciones a través de distintas formas de concesión administrativa, que estimula la inversión privada en el sector portuario, liberando a los Estados de buena parte de las cargas financieras que suponen las siempre elevadas inversiones en la creación y preparación para operación eficiente de terminales portuarias. El tráfico marítimo mundial de contenedores viene creciendo incesantemente desde hace varios años, habiéndose manipulado en 2008, 500 millones de TEUs en el mundo, y transportado 142 millones de contenedores equivalentes de 20 pies (TEU). El sistema portuario español movió en 2008: 473 millones de toneladas, 13,3 millones de TEUs, con un total de 123.291 buques entrados en puerto, con una inversión de 1.372 millones de euros y con un cash flow de 530 millones de euros, generado por las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones realizadas por vía marítima y el 86% de las importaciones y con un empleo directo e indirecto vinculado al sistema portuario de 145.000 personas, se puede concluir que estamos hablando de un sector estratégico para la economía española. Ante el aumento del tráfico de los contenedores movidos en el mundo, cuya previsión es que se duplique en 10 años, las Autoridades Portuarias en general, y las españolas en particular, han de prepararse para competir con los puertos de su entorno y disponer de capacidad suficiente para atender a dichos nuevos tráficos. La actual situación de crisis retrasará en el tiempo las cotas de crecimiento previstas, pero no paralizará el proceso. Para mantener los actuales niveles de inversión del sistema portuario español, que prácticamente triplican los recursos generados por las operaciones y en un marco legal actual, en el cual la autosuficiencia económica del sistema portuario en su conjunto es uno de los pilares básicos sobre los que se sustenta nuestro marco normativo y ante la drástica disminución de los Fondos Europeos para el Reino de España, en el presente sexenio (2007-2013), parece inevitable se plantee la necesidad de incorporar a la iniciativa privada como socio en la financiación, construcción y explotación de las nuevas infraestructuras portuarias requeridas. Surge por tanto la conveniencia de dotar a la Administración Portuaria Española de una herramienta que permita ayudar a seleccionar, de entre sus potenciales socios para la explotación de las ampliaciones o nuevas terminales de contenedores, en los puertos españoles, incorporando a los ya clásicos parámetros técnicos de explotación y técnico-económicos aquellos a los que los representantes de la mayoría ostentada por las Comunidades Autónomas en los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias otorgan una mayor relevancia como son los relativos al impacto social de las inversiones. En el presente trabajo se ha procedido a analizar el sector, con especial énfasis en el negocio de los operadores de terminales de contenedores, llegando a una serie de conclusiones, que permiten poder estimar cual va a ser la evolución de este tipo de negocio, buscando parametrizar y objetivar los procesos de toma de decisiones. Asimismo se han estudiado los principales retos y tendencias futuras del sector del transporte marítimo que serán las condiciones de contorno que tendrán enorme peso sobre el negocio de terminales de contenedores en el futuro en el sistema portuario. Se ha analizado en detalle la demanda estimada de contenedores en el área de influencia del sistema portuario español estudiando los futuros desarrollos de terminales de contenedores previstos en el entorno competitivo de los puertos españoles. También se ha recopilado información técnica y económica de una selección de terminales de contenedores españolas; centrándose esta investigación en el estudio en profundidad de diecinueve de estas terminales, elegidas mediante el criterio de tráfico mínimo (superior a los 250.000 TEUs que justifiquen una inversión mínima en equipos de manipulación), y aquellas cuyo negocio es puro como operadores de terminales de contenedores, para que puedan compararse los valores de los índices elaborados, entre sí. Para la realización del estudio se han escogido una serie de parámetros de explotación técnicos y técnico- económicos y se han analizado los resultados en dichas terminales. Para el análisis del impacto social se han formulado unas curvas con un nivel de confianza de un 80 %, lo que ha permitido obtener estos parámetros a partir de una encuesta realizada en el sector (Presidentes de Autoridades Portuarias, Consejeros de Fomento y Alcaldes de ciudades con Puertos de Interés General del Estado bajo su influencia). Los diferentes parámetros (técnicos, técnico-económicos y sociales) se han ponderado con los resultados obtenidos de la encuesta mencionada anteriormente, permitiendo ello la elaboración de índices globales. Las conclusiones a las que se ha podido llegar con la metodología de análisis descrita, indican que la evolución de la manipulación de contenedores presenta una estrecha correlación con el Producto Interior Bruto (1,8), y que la demanda prevista en 2020 en el mundo será de unos 1.000 millones de TEUs y en el Mediterráneo occidental de unos 30 millones de TEUs. Estas cifras pueden experimentar una ligera variación a la baja en el caso de que el modelo de salida de la actual situación mundial de crisis fuese en “U” prolongada o en “L”, en vez de en “V”. Haciendo un análisis de los principales operadores globales de terminales de contenedores, se observa una clara tendencia a la concentración empresarial, teniendo los 5 primeros operadores globales de terminales de contenedores del mundo más del 60% de la cuota de mercado mundial. Realizando un análisis de la rentabilidad de los operadores de terminales y comparándola con la rentabilidad obtenida por las navieras se observa que aunque quien genera el negocio son las empresas navieras, ya que son quienes aportan el tráfico a las terminales portuarias, sus márgenes (1-7%) son sensiblemente inferiores a los de los operadores (del 17 al 25%); por lo que nos atrevemos a predecir una tendencia a la integración vertical por parte de los navieros con los operadores de terminales portuarias. Se ha procedido a elaborar y analizar un elevado número de ratios técnicos y técnico-económicos, concluyendo que los de mayor interés para valorar potenciales ofertas y compararlos con otras terminales en el resto del mundo son: desde el punto de vista técnico, la productividad por metro lineal y por metro cuadrado de muelle (TEU/ml y TEU/ha) y desde el punto de vista técnico-económico, el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones por TEU (EBITDA/TEU), y la rentabilidad para el accionista (ROE). Existe prácticamente unanimidad en la encuesta realizada durante la realización del trabajo, en cuanto a que los aspectos sociales han de ser tenidos en cuenta por las Autoridades Portuarias a la hora de valorar una oferta de un potencial operador, para gestionar una terminal de contenedores en el sistema portuario español de interés general del Estado. Dentro de los indicadores propuestos, los que han gozado de mayor aceptación son el valor añadido bruto (VAB) y la generación de empleo (E), es por ello que para éstos se ha ajustado una curva de regresión, por mínimos cuadrados, que permite obtener fácilmente, a través de la tonelada equivalente movida en cada terminal, el valor añadido bruto y el empleo directo e indirecto generados en el área de influencia del puerto, con un posible grado de acierto superior al 80%. Una vez seleccionados los indicadores de cada uno de los aspectos a tener en cuenta, a la hora de evaluar una oferta de un operador de terminales de contenedores, y tras ponderarlos con los resultados obtenidos a partir de la encuesta, se ha desarrollado una formulación que permite obtener la puntuación técnica total que obtendría un potencial licitador, comentándose las consecuencias negativas que para alcanzar las mayores cotas de competitividad empresarial, mediante la inversión en maquinaria de avanzada tecnología, pudiera llegar a tener una excesiva ponderación de los índices indicadores sociales. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y el balance modelo de una empresa ideal, construyéndose éstos a partir de los balances y cuentas de las empresas que tienen los mejores ratios de cada una de las terminales. Dicha estructura permitirá comparar (en función de las ventas) las potenciales ofertas que presenten los posibles licitadores a operar una terminal a concesionar, con esta estructura del balance y cuenta de pérdidas y ganancias de la operadora de terminal ideal. Las investigaciones futuras en este campo han de ir encaminadas a la valoración del necesario equilibrio entre la excelencia operativa y el impacto social generado en el área de influencia del puerto, ya que la tendencia a la automatización de las terminales portuarias de contenedores puede llegar a tener un impacto negativo en la creación de empleo directo en los puertos con fuertes inversiones en automatización y maquinaria en dichas terminales, aumentando con ello simultáneamente la competitividad y la reticencia social. ABSTRACT Global commercial activity in terms of the total figure of export of goods and services is estimated at about 17,000 million USD, 81% of which corresponds to the export of goods. About 90 % of international commerce, i.e. the equivalent of 7,700 millions of tons of goods is transported over sea, 60 % of which is dry cargo and transported in containers. The use of containers allowed for the opening new horizons in world trade, enabling a considerable decrease of the minimum investment to be dealt, reducing the cargo capacity unit to the capacity of a container unit. Efficient development together with the low cast of intermodal transport encourages the grouping of port operators and of the considerable investment in the port’s infrastructure and superstructure, promoting the operations through the various types of administrative concession, thus stimulating private investment in the port’s sector, and relieving governments from a good part of the financial burden of the inevitable high investments in the creation and preparation of the port terminals for their efficient operating. Global container traffic over sea has continuously been growing over the last few years; the year 2008 shows the handling of 500 millions TEUs all over the world, and the carrying of 142 millions of containers equivalent to 20 feet (TEU). In 2008 the Spanish port system handled: 473 million tons, 13.3 millions TEUs, with a total of 123,291 ships entered in port, an investment of 1,372 millions of Euros and a cash-flow of 530 millions of Euros, effected by 28 port authorities. We can conclude that port activities form a strategic sector of the Spanish economy; with respectively 62% and 86% of total export and import carried over sea, offering direct and indirect jobs linked to the port system to 145.000 people. Given the increase in the volume of container traffic moved around the world, forecast to double within 10 years, Ports Authorities, particularly the Spanish Authority, must equip themselves to compete against neighbouring ports and ensure adequate capacity to meet the demands of the increased volumes of traffic. The current recession may delay the estimated growth rates but will not stop the process. To maintain the current investment levels of the Spanish port system, which practically triplicate the resources from operations and within the current legal framework, in which the economic self-sufficiency of the port system as a whole is one of the basic pillars on which our regulative framework is based and in view of the drastic decrease of European Funds to the Kingdom of Spain, for the current 6-years' term (2007-2013) it seems inevitable to consider the need to incorporate private initiatives as partners in the financing, construction and exploitation of the new required port infrastructure. It is therefore necessary to equip the Spanish Port Administration with a useful tool to select possible partners for the exploitation of the extensions or new container terminals in the Spanish ports. This new tool will be added to the already classic technical exploitation and technical-economic parameters, and which the majority of the Autonomous Communities represented in the Boards of Directors of the port authorities will stipulate for their social impact on the investments. In view of this task, the sector has been analyzed, with special emphasis on the business of container terminal operators, coming to a series of conclusions, which allow for an estimation of the evolution of this business, in search of a way for the parametering and objection-orientation of the decision-making processes. Likewise, we studied the main challenges and future trends for the sea transport sector, which will form the specific conditions that will weigh on the container terminal business within the port system. We also analysed in detail the estimated container demand in the service area of the Spanish port system, studying the future developments of the planned container terminals within the competitive environment of the Spanish ports. Technical and economic information for a selection of Spanish container ports has been put together; the research focuses on the in-depth study of nineteen of these terminals, selected according to the criteria of minimum traffic volumes (over 250,000 TEUs justifying a minimum investment in handling equipment), and where the ports are solely used as container terminal operators, in order to allow comparison of the index values obtained. A series of technical and technical-economic operating parameters were selected for the study and the results analysed for the terminals. To analyse the social impact, curves were drawn with an 80% confidence level, enabling these parameters to be obtained from surveys carried out in the sector (Port Authority Presidents, Councillors for Development and the Mayors of cities with State general interest ports under their influence). The different parameters (technical, technical-economic and social) were weighted with the results obtained in the above surveys, allowing the production of global indexes. The conclusions reached using the above methodology indicates that the evolution of the handling of containers is closely related to the gross domestic product (1.8), and that the global estimated forecast for 2020 will be approximately 1,000 million TEUs, of which some 30 million will be in the Western Mediterranean region. The mentioned figures might show slightly negative variations in case the model to get out of the current world recession takes the form of a protracted u-curve or an l-shape instead of a v-shape. From an analysis of the leading global container terminal operators, a clear trend towards the concentration of businesses is observed, the 5 leading global container terminal operators holding more than 60% of the global market share. Following an analysis of the profitability of terminal operators and comparing this with that obtained by shipping lines, it can be seen that while the shipping lines generate the business, as they carry the traffic, their profit margins (1-7%) are significantly lower than those of operators (from 17 to 25%); therefore we would predict a tendency towards vertical integration by the shipping lines with the port terminal operators. A high number of technical and technical-economical ratios have been drawn up and analysed, concluding that those of greatest interest for assessing potential offers and comparing then with other terminals around the world are: from a technical viewpoint, productivity by lineal metre and by square metre of wharf (TEU/ml and TEU/ha) and from the technical-economic viewpoint the earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation per TEU (EBITDA/TEU), and the shareholder’s return on equity (ROE). The results of the survey carried out during the study are almost unanimous in agreeing that the social aspects must be considered by the Ports Authorities when assessing an offer from a potential operator to manage a container terminal within the Spanish authority for State general interest ports. The proposed indicators best accepted include gross value added (GVA) and the generation of employment (E). Therefore a least squares regression curve has been adjusted for these, enabling the gross value added and the direct and indirect employment generated in the port’s area of influence to be easily calculated from the equivalent tonnage moved in each terminal, with a possible level of acceptance of 80%. Once the indicators for each of the aspects to be considered has been selected, when assessing an offer from a container terminal operator, and after weighting them with the results obtained from the survey, a formula has been produced permitting the total technical score of a potential bidder to be calculated, noting the negative consequences that, in order to reach the highest levels of business competitiveness, through the investment in advanced technology machinery, there may be excessive weighting of the social indicator indexes. Likewise, we also set up a profit and loss account and a balance model of the ideal company, based on the balances and accounts of the companies with the best ratios in each of the terminals. This structure will allow us to compare (in view of the sales figure), the potential offers from the possible tenderers to operate a terminal in concession, taking into account the structure of balance and profit and loss account of the ideal terminal operator. Future investigations in this field will have to focus on the assessment of a necessary balance between the operative excellence and the social impact within the service area of the port, since the trend to automate container port terminals might have a negative influence on the creation of direct jobs in ports with strong investments in automation and machinery in their terminals, thus also increasing their competitiveness and social distrust.