Estudio de viabilidad de la colaboración público-privada para la modernización y mantenimiento de la línea ferroviaria Santander-Bilbao

Abstract

El presente apartado recoge el resumen del Trabajo Fin de Máster de
Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de
Madrid. Se ha realizado el “Estudio de viabilidad de la colaboración público
privada para la modernización y mantenimiento de la línea ferroviaria
Santander- Bilbao” mediante sistema de Colaboración Público Privada con el
que se pretende facilitar la toma de decisiones de la realización de la
inversión en el proyecto.
No existen numerosas Colaboraciones Público Privadas en el sector
ferroviario pero tampoco es un sector donde no se tenga experiencia en este
ámbito. El ejemplo más trascendente es la conexión ferroviaria entre España
y Francia, a través de Figueras y Perpignan respectivamente.
La rehabilitación de la conexión entre ambas ciudades surge de la necesidad
de mejora de la conectividad en la zona norte de la península ibérica,
aprovechando una posible extensión del plan europeo TEN-T de mejora de
la red ferroviaria transeuropea. El objetivo es prolongar la ``Y vasca´´, que
todavía está en fase de construcción, y continuar hasta Santander. El objetivo
es que el trayecto dure menos de una hora. Esta operación supondría una
mejora tanto del trazado como de las condiciones operativas de la línea y un
ahorro de tiempo en el transporte ya que actualmente el tiempo de viaje por
ferrocarril es de aproximadamente de tres horas, un trayecto que en la
práctica, se hace completamente inoperativo debido a su trazado y vía de
ancho métrico.
El presente estudio ha sido elaborado con el objeto de estudiar la
rentabilidad social y financiera de la ejecución y mantenimiento de la
conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao, enmarcado dentro de la Ley
de Contratos del Sector Público, 9/2017, del 8 de noviembre, debiendo
contener el estudio de viabilidad los siguientes puntos:
- Definición de las características esenciales de la propuesta, así como el
objetivo, antecedentes, finalización y justificación de la misma.
- Riesgos potenciales existentes en la fase de diseño, construcción y
mantenimiento.
- Cálculo de la demanda esperada de viajeros y mercancías durante los
años de contrato
- Coste de la inversión a realizar por parte de todos los actores que
participan en el proyecto, así como los costes de mantenimiento.
- Ingresos por el servicio realizado de cada uno de los agentes que
intervienen.
- Análisis Socio-Económico para el estudio de la rentabilidad social de la
realización de la inversión; así como el análisis económico de la
rentabilidad financiera de la inversión.
- Estudio de Seguridad y Salud en los términos previstos en las
disposiciones mínimas de seguridad en la fase de construcción y
mantenimiento.
- Estudio de Impacto Ambiental durante la fase de construcción y
mantenimiento.
El modelo que se plantea es una colaboración público privada, en el que la
Administración se asegura el diseño y la construcción a tiempo, y el
mantenimiento de la línea durante los años de contrato y transmitiendo los
riesgos en el pliego para así poder reducir los costes y gastos de su ejecución
y mantenimiento. La duración del contrato será de un plazo máximo de
treinta ( 30 ) años en los que el ganador de la licitación deberá realizar el
diseño y la construcción del proyecto durante los dos ( 2 ) primeros años, y
después se pondrá en servicio la línea ferroviaria, donde la empresa
ganadora del concurso será el encargado del mantenimiento durante
veintiocho ( 28 ) años
El coste total de inversión en infraestructura es de 227,15 M€ de los cuales
se realizará una ayuda por parte de la Administración, del 25 %. Los costes
totales de mantenimiento de la línea ferroviaria durante la fase de
explotación de la línea ascienden a un total de 6.992.055,00 €, donde la mitad
del gasto será la correspondiente a la empresa licitadora y la otra mitad serán
los correspondientes a los servicios regionales de transporte ferroviario.
Las previsiones sobre la demanda de uso de la infraestructura han sido
realizadas en función de un modelo de generación y atracción de viajes del
sector del ferrocarril, que en función del PIB, la población, las tasas de
motorización de las ciudades de origen/destino y el coste generalizado del
viaje en los diferentes medios, se ha obtenido un resultado final de 624.402
viajeros /año.
La Colaboración Público Privada utilizada en este caso es mediante Pago por
disponibilidad donde se abonará al privado la cantidad máxima total anual
de 16.950.000 €, donde en función de indicadores de calidad se verá reducida
la cantidad. Los indicadores utilizados en el pago por disponibilidad son:
- Indicador de disponibilidad
- Indicador de respuesta ante incidentes y eventos
- Indicador de conservación de taludes
- Indicador del estado de drenajes
- Indicador del estado del balasto
- Indicador de durmientes y sujeciones
- Indicador del estado de los rieles
- Indicador de la geometría de la vía
- Indicador sobre los aparatos de vía. Desvíos y travesías
- Indicador de la limpieza de la plataforma
- Indicador sobre la señalización y accionamiento de cambios de vía
- Indicador de control sobre puentes y otras estructuras
- Indicador de la gestión Integral de la Infraestructura
Además habrá una serie de obligaciones en la gestión integral de la
infraestructura tales como actualización y seguimiento de la base de datos de
información de la infraestructura y monitoreo y reconocimiento del estado
de la infraestructura.
El proceso de licitación se llevará a cabo mediante el procedimiento de
diálogo competitivo. Contará a cargo de la administración la emisión de un
anuncio informando a las empresas que quieran participar de los
requerimientos necesarios para participar. Una vez aplicados los criterios de
evaluación de candidatos se comienza con el diálogo con las empresas
seleccionadas sobre las diferentes ofertas planteadas tales como oferta
técnica, oferta económica-financiera y oferta medioambiental. Una vez
finalizado el proceso de diálogo, se procede a la elección del candidato
mediante la valoración ambiental ( 10 %) que tienen en cuenta la presencia
de los agentes agresivos y las medidas de las acciones negativas con el mismo
peso sobre la valoración; la valoración técnica ( 30 %) con las
consideraciones de la elección del diseño final con un peso del 70 % y las
propuestas de mantenimiento de la infraestructura con un peso del 30 %; y
por último, la valoración de la oferta económica ( 60 %), donde el 95 % del
peso de la valoración económica es la cantidad de subsidio a la inversión
necesaria por parte de la Administración y el 5 % es el nivel de enfoque,
coherencia y sostenibilidad financiera de la propuesta.
Como resultado final, el proyecto de inversión es socialmente rentable con
un VAN positivo de 58.519.000 Euros y TIR 12,38 %. También resulta la
inversión rentable financieramente con una TIR del accionista de 12,42 %.