@unpublished{upm4513,
            year = {2010},
            note = {Master de Estructuras, Cimentaciones y Materiales},
          school = {Caminos},
           month = {September},
           title = {Interacci{\'o}n v{\'i}a-estructura en puentes de ferrocarril},
        abstract = {Cuando se habla de v{\'i}as de ferrocarril es frecuente ante el espectador profano el imaginarse tramos de piezas met{\'a}licas que se sit{\'u}an sobre las traviesas, estando apoyadas {\'e}stas sobre el balasto. La continuidad de dichos tramos se establece mediante el uso de piezas auxiliares, formando las juntas de carril. Sin embargo, varias d{\'e}cadas despu{\'e}s, la distancia entre juntas alcanza distancias ilimitadas en la teor{\'i}a pero no en la realidad pr{\'a}ctica, aunque se consiguen longitudes realmente grandes, mediante el uso de la v{\'i}a larga soldada. Debido a estas grandes longitudes, los efectos que producen las acciones habituales sobre los carriles se ven incrementadas. Y no es raro que se presenten tramos de v{\'i}a que transcurren sobre viaductos ferroviarios, donde estos efectos aumentan mucho m{\'a}s. Cuando coinciden carriles largos soldados y puentes de ferrocarril, estamos ante un problema de interacci{\'o}n v{\'i}a-estructura. Este fen{\'o}meno, provoca tensiones en las v{\'i}as que pueden producir el pandeo o rotura durante el servicio; adem{\'a}s se producen movimientos relativos entre las v{\'i}as y el dintel, lo que puede acarrear la desconsolidaci{\'o}n del balasto. El uso de aparatos de dilataci{\'o}n de v{\'i}a, como su nombre deja intu{\'i}r, permite introducir una discontinuidad en la v{\'i}a lo que le permite libertad de deformaci{\'o}n y reducci{\'o}n importante de tensiones. Pero esto es a costa de reducir el confort en el tr{\'a}fico ferroviario y aumentar los costes de mantenimiento, por lo cual, es un elemento a utilizar en los casos en los que sea imprescindible. Como toda discontinuidad, es un punto d{\'e}bil a evitar en la medida de lo posible. Por tanto, es importante poder analizar de forma precisa y con garant{\'i}as, el estado tensional al que se ve sometido el carril, a fin de disponer de datos que nos permitan decidir y ayudar en el dise{\~n}o de la estructura. Dentro de la normativa existente, fundamentalmente en la ficha UIC 774-3 [1], en la IAPF07 [2], y tambi{\'e}n en el Euroc{\'o}digo 1 [3], se recogen las metodolog{\'i}as a seguir para plantear el an{\'a}lisis de la interacci{\'o}n de la v{\'i}a con la estructura. Dentro de las metodolog{\'i}as, se establecen los l{\'i}mites tensionales (v{\'i}a) y deformacionales que se consideran admisibles para garantizar el comportamiento adecuado en servicio },
          author = {Gonz{\'a}lez Rodr{\'i}guez, Oscar},
             url = {https://oa.upm.es/4513/}
}